Madagascar : 100 000 voyageurs en quelques mois relancent l'appétit des investisseurs ferr

Plus de 100.000 passagers en quelques mois sur seize kilomètres de voie : c’est le signal de marché qu’envoie la ligne Soarano-Ambohimanambola depuis sa réouverture en décembre, révélant l’ampleur du capital laissé en jachère dans le réseau ferroviaire malgache.

Le diagnostic chiffré est brutal. Sur environ 900 kilomètres de voies ferrées que compte Madagascar, moins de la moitié est encore opérationnelle pour les voyageurs. Trois décennies de sous-investissement chronique, amorcées dans les années 1990, ont conduit à la dépréciation accélérée d’un actif infrastructurel construit au début du vingtième siècle pour relier la capitale à la côte est et aux Hautes Terres du sud. Ces artères commerciales, essentielles à une économie insulaire fondée sur les échanges intérieurs, ont été progressivement mises hors service faute de capitaux d’entretien. Résultat : la moitié du réseau est aujourd’hui inexploitable en l’état.

La fréquentation enregistrée depuis décembre à Antananarivo traduit directement le coût économique de ce désinvestissement. Aux heures de pointe, plus de 250 voyageurs empruntent chaque heure la ligne Soarano-Ambohimanambola pour un trajet de quarante-cinq minutes à une heure. Les bus urbains et taxis-brousses concurrents mettent entre une heure trente et deux heures pour couvrir le même corridor. Ce différentiel de temps représente un gain de productivité réel, capturé immédiatement par les usagers, qu’il s’agisse d’actifs réduisant leur temps de déplacement domicile-travail ou de voyageurs occasionnels. Un réseau dégradé génère des coûts diffus mais documentés : congestion urbaine, pertes de temps, dépendance à des modes plus coûteux en carburant. La ligne rouverte en absorbe une partie, à sa modeste échelle.

Ce projet figurait dans le portefeuille d’initiatives de l’ancien président Andry Rajoelina, écarté du pouvoir en octobre 2025. Sa valeur opérationnelle, désormais confirmée par les volumes de fréquentation, a survécu au changement politique. Le gouvernement actuel, selon les informations disponibles, entend poursuivre les études en vue de rénover et d’aménager d’autres lignes à travers le territoire malgache. C’est un signal de continuité dans la dynamique d’investissement public dans le secteur, indépendamment des alternances au sommet de l’État.

Pour les bailleurs de fonds et décideurs économiques, la fréquentation de Soarano constitue un indicateur de rentabilité sociale et opérationnelle difficile à ignorer. Cent mille passagers sur une seule ligne en quelques mois, dans un contexte où l’alternative routière est particulièrement dégradée, dessine un profil de demande favorable pour des projets d’extension ou de réhabilitation. La demande latente dépasse visiblement l’offre actuelle : des usagers expriment déjà le souhait d’atteindre d’autres provinces par le train, plutôt que de dépendre des taxis-brousses. Ce marché intérieur, le réseau dans son état actuel ne peut pas encore le servir.

Par contraste, l’histoire longue du réseau illustre précisément ce que produit une interruption prolongée des flux de capitaux dans l’infrastructure. L’actif ferroviaire, construit pour structurer les échanges commerciaux de l’île, a perdu la moitié de sa capacité opérationnelle par simple absence d’entretien. Restaurer cet actif exige des montages financiers d’une tout autre ampleur que ceux qui ont permis de rouvrir les seize kilomètres de la ligne urbaine d’Antananarivo.

C’est là que réside la question centrale pour les investisseurs et les autorités malgaches. Les études annoncées devront déboucher sur des structures de financement capables de mobiliser les capitaux nécessaires à la réhabilitation du réseau existant. La gare de Soarano, bondée chaque matin, démontre qu’un investissement ciblé dans l’infrastructure génère un retour d’utilisation immédiat et mesurable. Transformer cet élan localisé en programme d’investissement soutenu, à une échelle suffisante pour redonner au réseau ferroviaire national une fonction économique durable, suppose d’identifier des sources de financement qui restent, à ce stade, non précisées. La vraie question n’est pas de savoir si la demande existe. Elle existe. La question est de savoir qui financera la réponse à cette demande, et à quelles conditions.